春運將至，全國15.5萬公里的鐵路里程上會有超過109萬輛各類客貨運火車行駛。這些車輛裡有的坐著一位司機，有的坐著兩位。大部分時間裡我們看不見他們。我們或許會把他們想像成《漫長的季節》裡的王響，或者想到一個小學作文常用詞：意氣風發。
強制睡覺
火車司機的工作從“強制睡覺”開始——這裡的睡覺並不是隨意的、放鬆的，而是他們工作的一部分。這段睡覺時間的官方術語是“備班”。火車發車之前，司機會被提前叫到“備班房”，休息至少4個小時。
每天晚6點到次日早6點之間上班的司機需要備班。備班樓設在火車站附近，類似賓館，裡面有一間一間的備班房。房間和賓館類似，有床和廁所，電熱水壺。不同的是，這裡沒有電視。為了保證司機在這裡得到充分休息，一切娛樂設施都不能在備班房裡使用。司機必須上交手機或者將手機關機。
備班房與賓館房間的另一個不同點是，房間的門上裝有玻璃，或者反向安裝的貓眼，方便從外部觀察。
司機必須休息的這段時間裡，會有人在門外巡邏，如果發現房間內有手機螢幕的亮光，罰款，聊天或者沒在床上睡覺也不行，據說曾有一位司機在房間裡做俯臥撐，也被罰款。
備班是為了讓司機休息，以保證在工作中精力充沛。這裡所說的休息顯然不包括玩手機和在房間裡運動，而是標準嚴格的幾個動作：躺在床上、閉著眼睛、不說話——並不完全是睡覺，因為有很多司機在這四個小時裡睡不著。人畢竟不能定時關機。
駕駛我的車
火車頭總是威風的象徵，汽笛高響，上面冒著白煙，下面車輪飛轉。
在駕駛過程中，火車司機能做的操作其實並不多。在所有種類的司機中，只有火車司機是不掌握方向盤的（也可以推廣到地鐵、輕軌等軌道列車司機）。他們用左右手操縱兩個拉桿，一個剎車，一個加速。鳴笛裝置一般在腳下。火車按照軌道行駛，扳道工都比司機能更能決定這輛巨型機器駛向哪裡。
司機也不能隨意更改火車的速度，為了保證安全和準點，火車在每個路段的速度都有限制，司機只有在此基礎上調整1-2km/h的自由。
在火車頭的內部，司機所在的駕駛室其實很狹小，只有2-4平米不等。前擋風玻璃下面是儀錶盤和操作台，下面是兩個座位，最後有一個狹窄的過道。司機就在這個空間裡度過長達幾十小時的工作時間。
如果用視頻記錄下火車司機駕駛的全程，你會發現他們不斷重複同一個動作——舉起右手，食指和中指並齊向前指，有時指著儀錶盤，有時指向窗外某處——與此同時，他們看向手指的方向，口中還會喊一些詞語。
在我們的訪談中，一位司機調侃自己的工作，“有可能外人如果看我們幹活就跟看精神病（似的）”。
這是火車司機必須執行的操作規範：手比、眼看、口呼。司機必須學習的手冊中就有一本《圖解手比眼看口呼制度》。
開車之前，他們要指著儀錶盤上顯示的司機編號，喊出數字，然後確認“正確！” 關車門之前，要指向車門，喊“左側站台，關左門”（或者右側、右門），然後再指向儀錶盤，“車門關閉，到點開車！”
在整個行駛過程中，每看到一個信號標誌，他們都要做出回應，手指信號燈，“通過信號！綠燈！” 如果遇到“雙黃燈側線”和“紅燈停車”，則有另外的手勢，分別是比劃類似“數字六”和握拳向下壓三次。
曾有報導提到，從廣州到韶關的兩個多小時（普速列車）路程中，司機起碼要重複150次手比口呼動作，幾乎每分鐘就要做一次。
司機另外一項重要工作內容是“不間斷”地“瞭望”，而瞭望的對象，只能是鐵軌，和鐵軌附近可能存在的危險。火車窗外風景開闊，但司機不被允許欣賞。
纜線上掛著一隻風箏，或者氣球，這對火車司機來說絕不是美景，而是“異物侵限”，他們必須向附近車站報告，根據情況決定是否需要停車。平時，他們怕有人或動物出現在軌道上，下雨時，他們怕有樹木橫倒或山體滑坡。這些都屬於“侵限”的“異物”。開高鐵的司機，更要隨時準備著有鳥撲過來，“瞬間在你面前四分五裂”。他們要克服本能地躲避和閉眼，因為高鐵一秒鐘前進近百米，一閉眼就可能發生未知危險。
為了安全行駛，司機必須像機器一樣持續保持穩定。因此，在駕駛室裡，司機的一舉一動被嚴格監控，一位司機說，“基本你所有的事情都會有人看得見，他會看得見就會對你進行處罰”。我們一般對監控帶著一種“以防萬一”的設想，只有發生了惡劣事件，才需要調出視頻查看。但對於火車司機來說，監控就是字面意義上的“你所有的事情都會有人看得見”。
火車司機工作時必須隨身攜帶錄音筆，駕駛室裡裝有三個不同功能的攝像頭，一個拍攝前方道路情況，一個監控整個駕駛室，還有一個專門對準司機面部，觀測司機狀態。司機的每一個動作每一句話，甚至眨眼頻率、瞳孔移動方向，都會被記錄和審查。有司機在社交媒體上說，曾有人因為脫了一下鞋提襪子被罰款300元。
AI技術也被用於監控司機，如果攝像頭檢測到司機閉眼或者坐姿不端正，攝像頭會語音示警，監控後台也會收到消息。
恨不得自己是個機器
司機是指掌控機器的人，但在我們訪談的火車司機們看來，自己這份工作並不是掌控機器，而是“把你就變成一個機器。你不是機器，但它想把你變成一個機器”。
來自南方某鐵路局的司機周海甚至希望自己像機器人一樣擁有強制關機的功能，“我還恨不得我自己是一個機器人，我然後關機鍵充電就好，我飯都不想吃。”
除了睡覺，人的其他生理需求也成為火車司機們的困擾。比如吃飯和上廁所。
普通客車的火車車頭裡大都設有司機專用衛生間，但那道門經常鎖著，司機不被允許使用，理由是車站的吸污設備有限。一些不配備衛生間的車輛，會在駕駛室放一個簡易馬桶。
一位司機在網路上發帖描述自己使用簡易馬桶的過程——“有一次待班涼了肚子，在值乘時肚子痛發作，翻江倒海，痛不欲生。實在是不能堅持到下一站停車解決，只好降低列車運行速度，要實習司機把馬桶搬出來，在狹小的司機室內解決。那種滋味，尷尬，讓人絕望。”
高鐵司機因為是單人駕駛，沒有人可以替換，更加難以解決生理問題。如果確實緊急，他們必須向調度申請，獲得批准後停車，由列車長佔用附近車廂的衛生間，再讓隨車機械師到駕駛室守候，然後才可以上廁所。
為了避免這些麻煩，許多火車司機會自備礦泉水瓶、塑膠袋，甚至紙尿褲。他們會利用列車等信號或者通過慢行地段的時機，壓低運行速度，把使用過的塑膠袋扔到外面去。也有司機會利用列車速度低時，扒著車門解決小便。但大部分時候，他們就忍著。
與死亡相遇
一篇火車司機的自述文章《老火車司機自述：撞人是我不得不面對的宿命》裡寫到：一個火車司機跑一輩子車，平均得撞死20個人。塞爾維亞電影《火車司機日記》也提到這個數字：一個貝爾格萊德的火車司機，平均一生要撞死20個人。
我們訪談的火車司機們沒有親身遭遇過如此嚴重的事故，但有兩位險些撞人。
王磊是來自北京的火車司機，他剛開始工作跑第一趟車時，就遇到了危險。他和師傅一起駕駛一趟貨車，從北京豐台站出發。剛出站沒多遠，他看到一個小孩在鐵軌中央，正在搭一堆白色的泡沫盒子。當時他們距離小孩只有大約300多米，王磊知道，這輛車拉著幾千噸的貨物，制動距離至少要1000米，現在緊急剎車是來不及的。他的師傅緊急剎車，拉響汽笛，火車還在往前走，在距離還有100多米的時候，孩子終於發現來鳴笛而來的火車，迅速跑走了。車呼嘯著把他搭的那一堆泡沫盒子都撞飛了。
王磊當時呆住了，“感覺那時候已經斷片了，就完全不知道，不知所措。” 車停下後，帶他的司機忙著向單位彙報，讓他下去檢查車有沒有問題。他走在石子堆起來的鐵軌上，車很長，他心有餘悸，走了很久才檢查完。
還有一次，王磊接到通知停車，他在電台裡聽到，前面一輛車把一個臥軌自殺的人壓死了。他聽到那位司機向車站彙報情況，報線路坐標號，“有一行人臥軌，車輛碾壓”。司機彙報，副司機下車處理屍體，把被壓成幾塊的屍體拽出來，放在一起，然後尋找身上有沒有證件。最後警察來了，司機向警察彙報情況，才能開車離開。
周海曾在行駛中看到一個老太太，一個年輕女性，還有一個小男孩，三個人在鐵軌上拍照。他立即剎車鳴笛，幸好三個人跑走了，他感覺要是再晚幾秒鐘，就會撞上。他身邊的副司機後來跟他說，你的手一直在抖。
在夜晚駕駛時，司機的視野更差，有時甚至不知道前方有物體，就撞過去了。一位鐵路巡道工說，他們在鐵軌上巡視時，有時會接到通知——剛經過的火車司機彙報撞到了物體，讓附近的巡道工去查看。被撞到的有可能是人。這時巡道工要負責收集屍體，聯絡鐵路公安，如果死者來自附近村莊，則由親屬安葬，如果找不到家屬，巡道工還要在附近找一處挖坑埋葬死者。巡道工本身也是一項危險的工作，有人走路巡視時累了，坐在鐵軌上休息，沒有注意到駛來的火車，就被撞死了。
只要處理得當，火車司機並不會因為發生撞人事故受到處罰，但眼見一個人在眼前死去的創傷並不那麼容易排解。
前述自述文章的作者在第一次撞人之後（當時是什麼樣的一個情況）連續做噩夢，無法擺脫負罪感，甚至想去拜訪死者家屬，他開車也變得更加緊張，“老遠看到線路上有一個小黑點，我就開始鳴笛……當距離接近時，才發現那只是一個破紙箱子而已。”
在經歷三次撞人事故之後，他開始出現強迫行為，比如上車前要小聲默念“一路平安，菩薩保佑”，還要對每一項工作步驟檢查確認3遍以上。這種行為甚至延伸到了他的生活中，“我鎖門時要反複確認3遍，關煤氣灶也要確認3遍，在外面吃飯時更是會反複確認沒有落下東西，甚至早上上廁所、刷牙、洗臉、梳頭的順序也要很教條地去遵守。……後來才知道，我這是典型的強迫症（OC張國平），屬於焦慮障礙的一種類型。”
一份劍橋大學的研究（Railway suicide: the psychological effects on drivers, 1992）顯示，16.3%的事故司機患有創傷後應激障礙，而在事故發生一個月後接受採訪時，39.5%的司機患有其他心理疾病，例如抑鬱症和恐懼症。
據《中國經營報》的報導及《2022年鐵道統計公報》，2022年全國鐵路交通事故死亡共約442人，同比下降14.6％。2013年，國務院發布《鐵路安全管理條例》，要求設計開行時速120公里以上列車的鐵路應當實行全封閉管理。此後，全國鐵路交通事故死亡人數從2013年的1336人，下降至2022年的約442人，10年間下降了66.92%，
最孤獨的人
火車司機開完一趟車，到達目的地之後，並不能下班回家。他們到達的是另一個幾百甚至幾千公里外的城市。他們會在火車司機公寓休息6-12個小時，然後再駕駛回程的列車——但在春運等繁忙時期，他們很可能會在開去另一個城市，有一位司機最長一次連續工作50天沒有回家休息。
回到家之後，他們會有16-22小時的休息時間，一般是16小時。一些鐵路局把備班的4個小時也算成休息時間，如此一來，火車司機在家的時間不超過12小時。他們從來沒有公休節假日。
有一段時間，王磊開貨運列車，每個月的工作時長在370-400個小時，平均每天都要駕駛十幾個小時。（按《勞動法》規定，職工每月工作時間不得超過166.7小時。）
除了身體上的累，王磊更受不了的是24小時隨時待命所帶來的精神疲憊。火車司機並不像上班族一樣定時上下班，而是會被隨時“叫班”。無論此時是深夜或者凌晨，司機只要已經休息夠了16個小時，就要準備隨時接到電話。電話可能來，也可能不來，王磊會因為等電話而睡不著。
工作一個多月的時候，王磊有一次結束夜班，吃完午飯開始睡覺，他夢見值班室給他打電話叫出車，他立即醒來起身，穿上衣服就要出門。走到門口，他突然想起來看一眼手機，發現並沒有電話記錄。他說，“這份工作給我最大的問題就是不確定的，你知道吧？一方面是你時間的不確定，你出去一趟你也不知道什麼時候回來，你的工作中遇到的問題的不確定性，所有都是不確定，就是這個不確定會讓人壓力很大。”
周海說，下班之後的壓力來自於那段時間必須強迫自己睡覺，“你現在睡不著，你等一下就很難受……你越想睡著你越睡不著。你要強迫自己睡著，但是你睡覺這事情強迫不來。不想睡覺的時候讓你睡覺，想睡覺的時候不能睡覺，被迫要把作息和客車時刻表擰到一塊。”
一些火車司機會和伴侶分房睡，他們回家的時間不確定，起床的時間也不確定，伴侶會受到影響。他們也很少能參與照顧孩子，一位司機說，“給火車司機當物件都需要很大的能力，就是你不用指著他能做什麼，就指著自己。”
沒門檻的工作，有門檻的考核
在駕駛室中，有一個俗稱“死人裝置”的設置——顧名思義，這個裝置是為了防止死人，也被稱為司機警惕裝置——在有的車型裡是腳踏閥，有的是一個按鈕。司機需要每隔固定時間按一下或踩一下。
提示的時間間隔根據車型不同，從25秒到120秒不等。若沒人回應這個裝置，車輛就會自動剎車。這種不斷有腳下動作的習慣形成之後，司機可能無法再開普通汽車，“你老是點剎車、油門，肯定沒法開車呀。”
火車司機要遵守很多操作規定，與“死人裝置”類似的，還有限速提醒裝置——司機在前方出現限速標識時，必須點按某個按鈕。但實際上，車輛始終在自動按照限速行駛，這個按鈕並不會對車速有任何影響。
這些規定似乎在讓人做無用功，必須不停證明自己醒著、證明自己看見了標識。火車司機被公認為肩負重擔的角色，全車乘客乃至沿途人員的安全都系於司機一身，但從這些規定來看，他們的能力好像並不被信任，甚至，他們本身被看作火車行駛途中最大的風險，必須嚴加防範。
鐵路系統裡有這樣一個說法，“一人犯病，全家吃藥”，意思是要個彆問題中找共性，讓所有人引以為戒。開了十年火車的司機劉維明說，“他們出了點小事就會制定規定，而不是去想為什麼這個人會出這個事情，只會用最原始的方法、要你幹更複雜的事兒。”
曾有一位司機在冬天駕駛時犯困，此後單位就制定了新的規定，要求司機進站時必須把窗戶都打開、讓冷風灌進來，防止犯困。還有司機因為水杯沒蓋緊，水灑出來，“水杯不許開口”就成為新的規定。類似的還有，“關門必須面對門正手關”，這是因為曾有人關駕駛室的門時碰到手了。
一切規定的出發點都是保證安全，但其結果往往只是增加司機的負擔，影響情緒。在一些機務段，司機被要求與車站值班員二次確認，即便綠燈亮著，也必須在無線電裡得到回覆。有時候信號不好，司機會變得煩躁，只能大聲反複喊，“我車子要過來了！”“我已經接近了！”
新的規定有時會和已有操作要求發生衝突，比如有一項新規是，剎車時要保證油門檔位在空檔，防止一邊剎車一邊踩油門，但司機們被培訓過的要求是，剎車時先不解除油門，待剎車啟動後再慢慢解除，這樣可以讓剎車速度保持均衡，讓旅客覺得舒服，也節省時間。
面對此種情形，同樣開了十幾年火車的老司機張國平的處理辦法是，先按要求執行，同時保持質疑——清楚地知道這個規矩沒有道理，只是領導為了自保和分擔責任而定，如果遇到緊急情況需要拋棄這些規矩時，要毫不猶豫地拋棄，“可以說鐵路每個合格的司機都會有這樣清晰的認知”。
司機周海認為現在火車最大的隱患是設備故障，而不是司機本身，“因為司機的一些操作去影響安全，不會有了。它的設備已經可以避免安全問題了。它有運行監控裝置對不對？不會超速的，也不會說出現什麼停不下來的，這沒有，不存在的。”
火車司機的工作必須始終按照流程、規定，幾乎沒有可以靈活處理的情況。在內燃機時代，火車的速度控制還是一項技術，如何在一定時間和距離內達到一定速度，是決定司機是否優秀的指標之一。但在自動駕駛普及之後，火車的速度完全可以由電腦控制，司機能做的事又少了一件。
對司機工作的評價主要分為兩個部分，第一是考核，也就是在備班、出勤、退勤整個過程中，有沒有按照標準操作。這是一個負向激勵機制，幾乎沒人會因為做得標準被獎勵，一般只會因為失誤被處罰。
考核分ABC三類，其中A類最嚴重，比如，出勤遲到幾分鐘算B類，遲到久了耽誤列車發車，就算A類。但也有令人難以理解的考核情況，有人在駕駛中脫了一下鞋提襪子，扣300元；司機與副司機閒聊，被定為最嚴重的A類考核。
除了ABC，還有更加嚴重的一種考核，名為“定苗子”。“苗子”分很多種，發生責任事故算一種，但與領導犟嘴也可能被定苗子。處罰包括高達兩千元的罰款，或者寫檢查、在大會上做檢討。
對司機工作的另外一種評價方式是培訓和考試。周海評價這份工作本身“沒有什麼門檻，（但）考試是有門檻的。”
司機要在休息的時間自行參加培訓——必須參加，不參加會被扣錢。培訓一般一周一次，每次2小時，主要內容有事故教訓、技術培訓。考試分很多種，包括線上考試、月考、勞動安全考試、畫線路圖考試等。考試的頻率高達每週兩三次。成績不好也會影響工資，可能會扣一兩千塊錢。
讓人離不開的力量
看到這裡，或許很多人會想，他們還留在這裡，做這份工作，是為了什麼？最簡單的答案當然是為了每個月準時到賬的還不錯的薪水，很多受訪者也作此解釋。我在這裡想引用大衛·格雷伯在《規則的悖論 想像背後的技術、愚笨與權力誘惑》中對官僚制吸引力的解釋，或許能提供另一個理解視角——
“官僚制不僅對統治者不可或缺，還強烈吸引著受其管理的人。……它們簡單、可預測，而且多少一視同仁——至少在某些界限內。”
“官僚制創造遊戲，只不過是毫無樂趣的遊戲。……在人類生活的幾乎任何其他方面，所有這些事都模稜兩可。……遊戲讓我們得以切身體驗這種模糊性被一掃而空的情境。人人都清楚規則是什麼。不僅如此，人們真的會遵守它們。而且遵守規則甚至有可能贏！這——以及不同於現實生活，遊戲參與者完全自願服從規則的事實——是愉悅感的源泉。”
接下來我們會講到兩個火車司機，張華和劉維明，他們在不同時間，因為同樣的理由進入鐵路集團，並且都很快感受到這個系統的力量——有的時候確實是給人帶來愉悅感的力量。
2020年畢業的張華已經工作三年，曾開過高鐵，後來又被安排去開普通綠皮火車。他對這份工作有很多不滿，活難幹，考核多，領導蠢，但有一點令他滿意：穩定。
張華報考鐵路院校的原因是表哥是修鐵路的，“我爸爸看他還行，覺得工資高、穩定，就讓我報。” 專業也是爸爸選的，“因為百度出來機車乘務員（火車司機的標準職位名）工資高，我爸選的，我看工資確實挺高，百度上講的一年好像20萬左右。” （火車司機的實際收入並沒有外間傳言那麼高。一位司機在社交媒體發帖表示“我工作了五六年，到手的從來沒有得過上萬元的工資。” 而據他所知工資上萬的司機每個月工作時長都超過300小時。）
2013年畢業的劉維明讀大專時學的土橋專業，畢業後的對口工作是修路造橋，會經常出差。他選擇跨專業進入鐵路局的原因也是“穩定”。
至今他已經工作十年了，現在32歲。他最近的目標是從普通機車司機成為高鐵司機。他已經考下高鐵駕駛證，只等招聘機會。但他也知道希望渺茫，同單位有120多位司機考下了高鐵駕駛證，而每次招聘的名額只有八九個。
司機的普通晉升路徑是，副司機通過提職考試成為司機，司機單獨工作滿兩年可以競聘指導司機。指導司機一般被認為是工人身份的最高職位。一位司機說，“至於後面的位置那就是給關係戶準備的了，像我這種鐵一代，拼了命撐死也就到指導司機。指導司機也很累，工人嘛，就沒輕鬆的。”與工人身份相對的是幹部身份，必須本科畢業才能獲得。
這是穩定的副作用，上升通路狹窄，人們來了就不再挪動。劉維明清楚這點，他感到這個系統的維持自身穩定的強大力量，是在剛進入其中的時候。他發現這裡的老人們對新來的人有一種敵意。
劉維明和張華都是通過校園招聘進入單位的，2013年，鐵路開始實行政企分開改革，成立鐵路總公司，開始大規模招聘。劉維明聽說在那之前火車司機這個崗位很多年沒有招過人了。
這批從學校裡直接進入“鐵老大”的年輕人，讓老師傅們感到不公平——你們這些年輕人，一分錢沒花，一點關係沒找，就能進這個單位，和我們一樣了？劉維明是後來和老師傅們熟了，才在聊天中明白那種敵意的來由。他們有的是退伍軍人，有的是認識在鐵路系統工作的人，總之都是通過努力才進來的。他們看到這群輕鬆成為自己同事的人，大概感覺，憑什麼？
此前幾十年，鐵路系統可以被看做一個覆蓋全國的巨型工廠，人們不只在這裡工作，人們的一生都被規劃進這個系統裡。這裡有鐵路幼兒園、小學、中學、大學，有分配好的宿舍、住房，有鐵路醫院，專屬鐵路系統的醫保和公積金，如果有人犯罪，會由鐵路公安調查，由鐵路法院審理。
劉維明的同事老師傅們，就在這樣的系統裡過了幾十年，他們繼承父母的崗位，又讓自己的孩子就讀鐵路院校。這裡本該一直封閉、穩定、安全，直到改革開始了。劉維明發現他們也為自己孩子的未來焦慮，“因為現在鐵路裡面不是說以前你說是子弟了，你能進就進的，已經不是那個年代了”。
最近幾年，為了穩定而進入這份工作的90後、00後們，也感到情況在發生變化。最近四五年，劉維明明顯感覺自己所在單位新招聘的人少了，招聘的流程變嚴格了。2013年左右他參加面試時很少篩掉人，“基本只要報名，都會有單位要你的”。張華在學校貼吧看到，現在招聘連成績都有要求，專業排名靠後的連面試都進不了。
數位受訪者都提到鐵路集團正在“降本增效”，這或許是變化的原因。國企不會裁員，所以降低成本的方法就是少招新人，讓人員數量通過退休自然減少。
張華畢業後開始工作的三年，正是疫情的三年，他覺得自己很幸運，度過了一段輕鬆時光，“你不幹活，他每個月都給你發錢。我那時候那時候天天就在宿舍玩，一個月發個五六千塊錢。”
錢當然不是平白無故發的，他還是需要完成一些培訓，上午8-11點，下午1-4點或5點，他需要報考勤、看視頻。在網上掛著就行，也不需要打開攝像頭。他們被封閉在一家酒店裡，兩個人一間，每個機務段每天派代表去食堂打飯回來分發。張華早上醒來，去陽台掛上網課，看看酒店老闆養的魚，然後曬曬太陽，打打撲克牌，“那時生活很完美。”
劉維明所在的單位也有幾位和張華差不多年齡的人，00後，剛工作不久。他對他們評價不高，覺得他們自由散漫，“他想歇他就歇，他想出去玩他就玩”，而且稍有不滿就要向上級投訴，向監管信箱舉報，要不就是走法律途徑告單位。
他們似乎不能適應這套系統，外在表現就是不愛學習。列車一共經過10個站，跑了3趟，還是背不下來。再問已經講過的股道限速是多少，也不知道。
另一個表現是“沒有眼力見兒”，劉維明和他們搭班開車，他們“上車就往那一坐，困了人就睡，什麼都不在乎”。他們也不接受所謂“有則改之無則加勉”，如果是正司機的錯誤，年輕的副司機絕不跟著挨責備，還反而要把領導教育一頓。劉維明想起自己剛入職時努力學習的經歷，覺得這些孩子“太有個性”、“佛系”、“不在乎”。
如果把這三代鐵路人縱向對比，老一輩的火車司機們還保有“鐵老大”身份的榮譽感，並以此作為工作的動力，劉維明這批90後司機還有對升職、在系統裡更上一層樓的渴望，而張華這一代年輕的火車司機似乎兩者都失去了。他們更多的是自嘲，張華將這個職業形容為“老鼠人”，“我們都開玩笑說我們是社會的老鼠，老鼠不都是在不都是在晚上行動嗎？誰半夜兩三點穿個鐵路制服，騎著電動車在街上逛的，這還不能叫老鼠人？” 也有人說自己“遠看像要飯的，近看像挖煤的，走近一看原來是機務段的”。
但張華沒有辭職的打算。這三年，他身邊沒什麼人辭職，反而更多人想進來了，“因為疫情三年，大家都想找個穩定的工作。……最近鐵路局也在縮招，也不要這麼多人了。現在找工作多難。”他聽說只有一個2020年和他一起入職的同事去年離職了。他去當包工頭，後來幹地產、賣水果。他覺得現在什麼都不好幹，“而且你只會這個技能你還能嘛？”
留下的只有疾病
趙佳開了七年貨運列車，他對這七年的工作評價是“慘絕人寰”。據他所知，單位已經猝死過好幾個人，年輕的有22歲、28歲，前幾個月還有一位四五十歲的司機因為心臟病離世了。他自己在上班時也常常感覺心慌，但前幾天去體檢，護士說他的心電圖是全單位最好的，他告訴護士，他已經因為跟腱斷裂在家休息快兩個月了。
司機們普遍身體不太好，有的單位甚至會為司機配發速效救心丸。周海在工作一年之後被查出腰椎間盤突出，另一位司機在工作第二年體檢查出神經衰弱；開貨運三年後，劉維明患上神經性耳鳴——不論何時，他耳邊總有嗡嗡聲作響；不久前，張國平的一位同事在上班途中暈倒，送醫拍片發現得了腦瘤。
知乎用戶“終是路人”是一位火車司機，他統計過自己車隊的180個司機，“其中有很大一部分人就著至少一種慢性病”。他所在的組裡有26人，“75％以上的人有不同程度的各種疾病，其中高血脂、高血壓、高尿酸至痛風、脂肪肝、糖尿病、胃病、頸椎病、腰椎間盤突出佔了絕對性的比例，並且很多人都是多種病症相結合，甚至已經有了併發症。”
各類學術研究發現火車司機群體疾病高發，包括——
- 58%以上的火車司機存在不同程度的睡眠品質問題，而睡眠障礙者佔39.7%。（2010年，調查對象為鄭州鐵路局126名火車司機）
- 20.96%的人血壓異常，23.28%的人血糖異常，12.3%的人心電圖異常。（2012年，調查對象為昆明鐵路局1967名火車司機）
- 火車司機聽力問題率69.6%，聽力耗損率45.5%，耳鳴率63.4%，耳鳴困擾率49.7%，持續耳鳴率57.9%。（2014年，調查對象為昆明鐵路局2045名火車司機）
- 火車司機各年齡段的平均期望壽命均明顯低於當地居民，群體健康水平明顯低於同期當地居民，前三種死因順位依次為腦血管病（32.55%）、惡性腫瘤（31.54%）和心血管疾病（11.75%）。（2002年，調查對象為哈爾濱、齊齊哈爾鐵路分局機務段男性司機5081人）
除了身體上的疾病，火車司機的精神健康問題更加普遍、嚴重，其後果也更加令人擔憂——
- 2010年，一項對某鐵路機務段機車乘務員598人進行的調查顯示，其中有抑鬱、焦慮情緒者分別佔75.25%和65.72%。
- 2012年一項針對福建省1077名火車司機的調研結果顯示，他們的抑鬱障礙陽性率達到50.23%，明顯高於列車員等其他鐵路職工。
- 2015年，一項針對石家莊鐵路地區職工1637名進行的調研顯示，受試人群中抑鬱發生率61.39%，焦慮發生率47.46%。
- 韓國2013年一項對 204 名火車司機的測試結果表明，司機抑鬱對認知失誤和錯誤引發的事故有顯著影響。
剛工作時，張國平覺得這是一個很拉風的職業，「感覺自己跟機長屬於一個類型，能一邊開車一邊唱歌」。他對自己要求嚴格，會仔細計算每次停車的距離，分析車的型號、軌道情況、天氣影響，確定需要在多少米外開始剎車、剎車要剎多久。他希望保證每節車廂都準確停在站台標示的位置，讓旅客更方便地上下車。他以此獲得成就感。在中途經停的每一站，他都會觀察站台上的乘客，有人拿起手機拍照，他感到高興，彷彿那也是對自己的認可。
讓他感到沮喪的是每月看到考核信息，總是會被扣錢。入職兩三年左右，張國平有一次因工作步驟沒做好，導致開車晚點了幾分鐘，被扣了一千塊錢。後來他和搭班的司機被叫去開會，指導司機（火車司機的職稱從低到高是：學員、副司機、司機、指導司機）首先複盤他們的操作，詳細到秒地分析，然後隊長、車間主任又來評判，最後他們還要寫檢查。
會議持續半個小時，張國平很焦躁，想不通為什麼要如此大動干戈。那之後將近一個星期，他總是冷著臉，經常開車時走神。領導找他談話，告訴他，鐵路就是這麼個管理模式，所有人都是規矩中的一份子，都在維持這狀態。
此後工作中，張國平經常處於提心吊膽的狀態，害怕自己犯錯，即便自己沒犯錯，看到別人被處罰了，就會想起自己也做過類似的事，只是沒有被抓住，然後感到後怕。
時間長了，張國平發現自己變了，家裡人覺得他「總有奇怪的顧慮」，洗碗之前，他要先考慮：到底要用洗碗布還是鋼絲球？洗完碗擺出來桌台乾不乾淨？桌台能不能放得下這些碗？應該把哪個碗放哪個碗上？這個點孩子是不是在睡覺？是不是應該把門關上才不會吵到孩子？這些問題想清楚後他才會開始動手。「以前我很大大咧咧的，現在我朋友都說我是神經病。」他說。
文中受訪者為化名
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