今日は3月21日、東航5735便の航空機事故から1周年の記念日です。去年のこの日、中国東方航空5735便は雲南省昆明を離陸し、広州に向かう途中で空中から地面に墜落し、132人の乗客、9人の乗務員全員が死亡しました。この航空機事故は、近年我が国で最も悲惨な航空機事故の一つです。飛行機が地面に墜落した後、深さ45メートルの大きな穴ができ、飛行機は粉々に分解されました。その尾翼は、メイン現場から12キロメートル離れた場所で発見されました。飛行機に乗っていた乗客が最後の1、2分間にどのような残酷な場面を経験したか、想像してみてください。
航空機事故発生後、犠牲者の遺族は、関係部門が航空機事故の真の原因をできるだけ早く調査し、公表することを望んでいました。これは犠牲者にとって最良の慰めとなるからです。しかし、1年が経過し、彼らは何も待つことができませんでした。ちょうど昨日、中国民航のウェブサイトで公告が発表されました。公告には、「この航空機事故は非常にまれで、非常に複雑であり、現在も真剣に調査を行っているため、現時点では何もお伝えできません。引き続きお待ちください」と書かれていました。
今日は、東航5735便の航空機事故について引き続きお話しします。まず結論から申し上げますと、この航空機事故の原因はすでに解明されており、非常に明確ですが、彼らは国民にそれを伝えることはなく、永遠に伝えることはありません。中国民航の公告を通じて、この航空機事故の真の原因を知ろうとしても、それは夢であり、水中の月を求めるようなものであり、空想にすぎません。では、真の原因は何なのでしょうか？説明しましょう。
去年の5月18日、私は東方航空機事故の番組を制作しましたが、その番組の中で、この航空機事故は人為的な原因によるものだという結論を出しました。その理由は主に3つの側面があります。
1つ目は、去年の3月21日に航空機事故が発生し、4月20日に事故現場の予備報告が出され、同時に「ボーイング737-800」が運航を再開したことです。この航空機事故で運航されていた機種は「ボーイング737-800」であり、一般的な航空機事故の処理手順に従い、安全上の理由から、航空機事故が調査される前に、運航されている機種は運航を停止する必要があります。運航再開にも条件があり、調査でまず飛行機の設計と製造に関連するすべての要因を排除してから運航を再開する必要があります。したがって、去年の4月20日に「ボーイング737-800」が中国で運航を再開したことは、非常に重要な理由を示しています。それは、事故調査チームがすでに「ボーイング737-800」自体の原因による事故を排除したということです。
2つ目は、去年の5月17日、アメリカの『ウォール・ストリート・ジャーナル』がいくつかの情報を入手したことです。この事故の主な調査国は中国ですが、NTSB（国家運輸安全委員会）もボーイング社も、事故調査全体に調査員を派遣する権利がありますが、公表する権利はありません。『ウォール・ストリート・ジャーナル』は、何らかの方法で情報を入手し、調査に参加した関係者は、「この事故の真の原因は人為的なものである」と明らかにしました。事故発生後、この飛行機の2つのブラックボックス、つまりデータフライトレコーダーとコックピットボイスレコーダーがアメリカに送られ、解析が行われました。解析の過程で、アメリカ側は飛行機の実際の飛行状態と、航空機事故発生時の機内で発生した状況を確実に把握していたため、関係者は「この飛行機は最後の数分間、まるでハイジャックされたかのようで、誰かが操縦室で指揮し、飛行機はこのように地面に墜落しなければならなかった」と明らかにしました。飛行機が機外の人にハイジャックされたか、飛行機の機内の人にハイジャックされたか、これは非常に重要な要素です。
3つ目の理由は、当時航空機事故が発生した後、国内ですぐにすべての飛行機にダブルキャプテン制を導入するよう要求したことです。これまでの飛行機の運航は、機長1名と副操縦士1名でしたが、ダブルキャプテン制の導入は、機長1名と副操縦士1名では飛行機の安全な運航を保証できないことを意味します。同時に、全国各地のすべての航空会社が、パイロットの心理状態、家庭状況を調査し、誓約書の提出を要求しました。
したがって、私は当時、この航空機事故の真の原因は人為的なものであるという結論を出しました。ただし、当時は論理的推論をすべて使用しており、いわゆる客観的な証拠はありませんでした。そこで今日は、客観的な証拠についてお話しします。
まず、昨日の報告書を分析してみましょう。なぜこの報告書を発表する必要があったのでしょうか？実際、ある程度の背景があります。一般的に、『シカゴ条約』の規定によると、航空機事故は12ヶ月以内に最終報告書を公表する必要がありますが、この要件は強制ではありません。強制ではないものの、締約国として、このような規定を無視することはできません。そこで昨日、つまり東方航空機事故から12ヶ月が経過する1日前、このような公告を発表し、「ご覧ください、現在も調査中であり、非常に複雑で、非常にまれです」と述べました。同時に、新華社は航空業界の専門家にもインタビューを行い、これらの専門家も「この航空機事故は過去の航空機事故とは異なり、調査期間が長いことは理解できる」と述べました。実際、これらはすべて混乱させるものであり、航空機事故の原因が過去と異なることは、飛行機自体の航空機事故調査の難易度が高いことを意味するものではありません。これは2つの異なる概念です。
現在の航空機事故は、正直なところ、飛行機のコックピットボイスレコーダーとフライトデータレコーダーの2つのブラックボックスを入手すれば、99.9999999999%の航空機事故は非常に短い期間内に原因を特定できます。これは、初期の航空機事故とは異なるからです。初期の航空機事故では、ブラックボックスがなかったため、飛行機の残骸を組み合わせて、原因を分析する必要がありました。現在、この2つのブラックボックス、1つは飛行機の全体の飛行状態を記録し、もう1つは飛行機の機内で最後に発生した録音を記録しており、これらの2つの要因が組み合わさっているため、正直なところ、基本的に航空機事故の原因は非常に簡単に特定できます。
次に、この報告書を分析してみましょう。この報告書を通して、彼らが原因を知っていることがわかります。この報告書では、現在4つの側面で調査を行っており、すでに4つの側面で調査を行っていると述べています。
1つ目は、100個の比較的大きな残骸を使用して、飛行機の損傷の原因を分析することです。
2つ目は、パイロットの資格、能力、フライト運航、飛行機（所属）航空会社の管理を調査することです。
3つ目は、航空管制サービス、地上の安全検査保証を調査することです。
4つ目は、関連するデータを組み合わせて、飛行機の最後の飛行状態を分析し、飛行シミュレーターと実機を使用してシミュレーション検証を行うことです。
この中で、1つ目と4つ目が特に重要です。1つ目は、（飛行機の）残骸を組み合わせて飛行機の損傷の原因を特定することです。航空機事故の調査過程において、（飛行機の）残骸を組み合わせて損傷の原因を分析することは、実際には航空機事故の原因を探すためではなく、航空機事故の原因を検証するためです。これは非常に重要です。なぜなら、実際には、コックピットボイスレコーダーとフライトデータレコーダーを通じて、すでに飛行機で発生した原因を推測しており、それから残骸を探し、この航空機事故の原因と論理的な対応を形成できるかどうかを確認するからです。これは、（飛行機の）残骸を通じて航空機事故の原因を分析することではありません。
2つ目、4つ目は、飛行機の最後の（航空機事故）の飛行状態と関連データを組み合わせて、実際の飛行機とシミュレーターを使用して検査検証を行うことです。これは、事故調査チームがすでに飛行機の最後の1分間に何が起こったのかを知っていたことを示しており、彼らは実際の飛行機と飛行シミュレーターを使用して検証を行っているにすぎません。考えてみてください、飛行機で実際に（航空機事故）が発生した原因を知らないのでしょうか？彼らは非常に良く知っています、完全に知っていますが、彼らはあなたにそれを伝えないのです、国民に伝えないのです。なぜでしょうか？なぜなら、この（真実）を国民に伝えたら、それは大スキャンダルになるからです。
この航空機事故が発生した後、私はずっと関心を持っていました。なぜなら、私は民航界ともいくらか関係があり、情報を提供してくれる人もいるからです。いくつかの異なる情報を組み合わせると、基本的にこの件は解明されています。もう少し詳しく説明します。この飛行機の操縦室には合計3名のメンバーがいました。
機長は楊鴻達といい、非常に若く、飛行時間はわずか6,709時間でした。
副操縦士は張正平といい、今年59歳で、東航の功労パイロットであり、五つ星パイロットでもあり、機長の資格を取得して30年以上、飛行時間は3万時間で、これまでに事故を起こしたことは一度もありません。
3人目はオブザーバーで、この人は倪洪涛といい、飛行時間は合計556時間しかありません。率直に言って、この倪洪涛は、おそらく時間数を稼ぐために、飛行機で時間数を積み重ねて、副操縦士または機長に昇進しようとしていたのでしょう。
では、真の原因は張正平です。張正平は退職まで半年しかなく、59歳です。彼は投資の過程で、ほぼ一生の蓄えを失い、気分が落ち込んでいました。さらに、数年前に発生した出来事があり、彼はある空港に着陸する際、飛行高度をうまく制御できず、低空空域警報が発生しました。つまり、飛行機が空港に入るときに地面に近すぎたため、飛行機に現在設置されている警報設備が作動しました。航空管理によると、事故の兆候に該当します。事故は発生していませんが、事故に近づいている事故の兆候に該当します。そこで、彼はこの理由で機長から副操縦士に降格されました。
ご存知のように、機長と副操縦士の待遇は非常に異なります。一般的に、機長は、東航雲南支社のように業績がそれほど良くない場合でも、年間70万から80万元の収入がありますが、副操縦士になると20万から30万元になります。さらに屈辱的なのは、この飛行機の正操縦士は楊宏達といい、彼の弟子であり、彼が育てた人物であるということです。考えてみてください、彼の弟子は20代で、彼は59歳です。彼は飛行機の操縦室で自分の弟子にサービスを提供しなければならないのですから、心境としてはどのようなものだったでしょうか？
現在、飛行機が最後の1分間に空で何が起こったのかはわかりません。空中での衝突を推測する人もいますが、私はこの方面の情報は得ていません。しかし、私が以前に知っていたこれらの情報はすべて真実です。つまり、彼自身、第一に、投資に失敗し、普段は航空会社に住んでおり、あまり家に帰らず、自分の妻とも離婚し、娘が一人だけいます。第二に、数年前に着陸の際に地面に近すぎたため、正操縦士から副操縦士に降格されました。おそらく、彼はこの過程で心境をうまく調整できなかったのかもしれませんし、空中では機内の他の人々と不愉快なことがあったのかもしれません。最終的に、彼はこのような極端な選択をしたのです。東航5735便の航空機事故の最終的な原因は、張正平機長の自殺であり、132人が彼と一緒に道連れになったのです。
私は、関係部門は、このようなニュースが公になれば、それは巨大なスキャンダルになると確信しているでしょう。しかし、実際には、世界の航空機事故の歴史から見ると、パイロットの自殺が原因で発生した航空機事故は少なくありません。ロシアでも発生しており、昨年、2021年にも、アラブのある国で、飛行機の機長が自殺したために航空機事故が発生しました。したがって、航空機事故自体として、パイロットの自殺は決して珍しいことではなく、実際に発生しています。しかし、中国共産党は、これらの情報を公開することはできないと考えており、いったん公開されれば、航空会社の管理と内部の管理体制に矛先が向かうことになります。
私がこの番組を終えた後、中国国際航空の機長から手紙が届き、内部告発がありました。彼はこう言いました。「実は、現在の民航内部の管理体制は非常に非人道的です。」例えば、彼は、別の機長が攀枝花空港に着陸する際、飛行高度をうまく制御できず、飛行機が少しオーバーランしたことを話しました。攀枝花の空港は高台空港であり、空気が比較的薄いため、少しでも制御を誤ると、飛行機は遠くまで滑走してしまいます。一般的には24ヶ月間の運航停止となりますが、上級者の指示により、このパイロットは永久に運航停止となりました。これにより、誰もが危険を感じ、境界線がどこにあるのかわからなくなっています。これは専門的な管理ではありません。
中国共産党は、このような事態に直面すると、あらゆる手段で情報を隠蔽します。この過程で、ボーイング社とNTSBは、国際民間航空条約を破って事故を暴露することはできません。東航事件が反映している最も重要な問題は、国際民間航空条約の体系が、中国が航空機事故の原因を公表しない場合、世界は何もできないということです。航空会社自身が知っていても公表することはできず、背景には、国際航空会社が中国を怒らせたくないという事情があります。なぜなら、中国は大きな航空市場であり、ボーイング社とエアバス社は、中国が飛行機を購入することを望んでいるからです。
皆さんにある物語をお話ししましょう。2018年の川航「英雄機長」事件です。5月14日、川航の飛行機がチベットに向かう途中でガラスが突然爆裂し、副操縦士が空中に吊り下げられ、最終的に機組員は安全に帰還しました。メディアはこれを「英雄機組」と報道しましたが、これは驚くべき陰謀でした。なぜなら、事故は低レベルの人為的事故だったからです。エアバス社は、事故調査チームに書簡を送り、「副操縦士がなぜシートベルトをしていなかったのか」と質問しました。
川航事件の過程で、飛行機のガラスにひびが入ってから爆裂するまで少なくとも10分あり、操縦室のパイロットは時間内に処理できましたが、川航事件では、ガラスのひびを発見してから爆裂するまでわずか数十秒だったと言われています。その理由は、パイロットが新聞でガラスを覆い、ガラスのひびが見えなくなり、爆裂したときに人が吸い出され、操縦室の計器も破壊されたからです。
事故調査チームの調査過程で、中国共産党中央委員会習近平がこれは「英雄機組」であると指示し、調査は終了し、機組員は英雄となり、機長には500万元、第二機長には300万元、副操縦士には100万元が授与されました。副操縦士は飛行中に操作マニュアルに違反していましたが、それでも100万元が授与されました。川航事件後、エアバス社は中国政府の圧力に屈し、問題は解決され、重要な質問「副操縦士がなぜシートベルトをしていなかったのか」は無視されました。
中国が航空機事故を処理する方法はまさにこの通りです。東航5735便事件に戻ると、現在、ボーイング社とエアバス社は中国を怒らせることはできません。3月21日以前、BBCはボーイング社とNTSBに質問しましたが、彼らは皆「中国民航総局にご相談ください」と答え、中国民航総局は彼らを全く相手にしませんでした。中国政府が5735便の真の原因を公表しない限り、国民がそれを知ることは永遠にないでしょう。
数日前、中国民航のウェブサイトで公告が発表され、誰かが5735便のコックピットボイスレコーダーの公開を申請しましたが、コックピットボイスレコーダーが公開されれば、すべての真実が明らかになります。しかし、中国民航総局はこれを拒否し、これは国家機密であると述べました。中国政府があなたに知られたくないことはすべて機密です。ここで最後に、この事故が最終的に人為的なものだったかどうかについて、もう一つの基準をお話しします。この本は、中国民航総局が定期的に編集しているすべての民間航空機の事故集であり、数年ごとに1冊編集されており、私は日本の露店で購入した『秘密集』です。しかし、この本には原則があり、人為的に引き起こされた航空機事故は収録されていません。皆さん、57便の航空機事故をご存知ですか？57便の航空機事故はこの本には収録されていません。なぜなら、57便の航空機事故は人為的に引き起こされたものであると述べられているため、公表されていないからです。したがって、2年後にこの本を見ることができますが、東航5735便の航空機事故は絶対に収録されていません。なぜなら、それは人為的なものであり、副操縦士の自殺が原因で発生したからです。
さて、今日はここまでとします。ありがとうございました。
好，我今天就讲到这里，谢谢大家。
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